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Aqui está ela, linda e majestosa:

Kombi 1ª geração - 21 janelas (infelizmente não veio ao Brasil, mas vou ter uma custe o que custar)
Reparem no teto solar de lona...mas na minha vai ser de lata mesmo, elétrico.

Nossa procura pela verdade nos levou primeiramente ao “QG” da R&D, fabricante dos filtros de ar esportivos K&N. Lá prendemos o Godzilla com correntes em um dinamômetro de rolo Dynojet (do tipo inércia) para carros com tração integral. Este tipo de dyno é o melhor para medir carros de rendimento elevado como o GT-R. Nossa primeira “puxada” foi feita em 5a marcha (relação 1:1), mas essa marcha era muito longa, resultando em uma acelerada que não gerou muito mais do que calor. Em 4ª marcha conseguimos três “puxadas” consecutivas de 15 segundos, e registramos 430,6 cv a 6.700 rpm e 58,8 kgfm de torque a 3.900 rpm nas rodas. A correção climática SAE que aplicamos não conta a eficiência reduzida do intercooler na temperatura de 34ºC que realizamos a medição, então considere os números que obtivemos conservadores. Cético quanto aos dinamômetros? Então confira nossa puxada no “dinamômetro da vida real”, em quarta marcha, conduzida na pista de testes. Os resultados são quase idênticos.

Estimar a potência no virabrequim requer que se descontem as perdas com atrito e bombeamento entre o motor e a superfície do asfalto. James Yim, da K&N, nos contou que o mínimo de perda que eles observaram ao longo de centenas de testes é de cerca de 15% para um carro com câmbio manual. A tração integral e o câmbio de dupla embreagem do GT-R podem aumentar essa perda. Entretanto, novamente em nome do conservadorismo, ficamos com as perdas de 15% e com a suposição de que os picos de rotações estão onde a Nissan estabeleceu que eles devem ficar, e chegamos a 507 cv a 6.800 rpm e 69,1 kgfm de torque no motor. Isso indica que os 480 cv e 59,4 kgfm declarados estão abaixo da realidade em 5% e 14%, respectivamente. Esse dado diminui a relação peso/potência do GT-R para 3,4 kg/cv, ainda 0,6 kg/cv acima do 911 Turbo ou do Z06 — continuando a deixar uma porção de perguntas sem resposta.

O sol está brilhando, a temperatura é de agradáveis 19ºC e a umidade do ar é de 30% quando alinhamos o esportivo para o primeiro teste de aceleração. Programar o modo “controle de largada” do GT-R exige acionar o modo “Race” da transmissão e dos amortecedores, além de desligar o controle de estabilidade e ativar o modo manual do câmbio pela alavanca no console. Pisamos no freio, aceleramos e a rotação deve estabilizar em 4.500 rpm... Opa, a rotação fica 2.000 giros. Hummm. Parece que a transmissão voltou sozinha para o modo normal apenas para certificar se não acionamos o modo bravo por engano. Vamos tentar de novo. Ah, agora temos 4.500 rpm. Então escorregamos o pé esquerdo para fora do pedal do freio e... BAM! O GT-R é lançado como um projétil.

Os pneus traseiros patinam um pouco; os dianteiros parecem nunca perder tração. A tela da aceleração no centro do painel e nosso equipamento de testes mostram que se sente 1.0 g (a força da gravidade) de aceleração por quase dois segundos. Não surpreende que as rodas de alumínio forjado tenham bordas com estrias para evitar que os pneus escorreguem dentro do aro. Outro mostrador no console informa que apenas 25% do torque estão sendo usados para a arrancada (metade do máximo disponível). O limite do conta-giros se aproxima tão rapidamente que temos de fazer as mudanças um pouco antes de o ponteiro beijar a zona vermelha, para evitar um corte de giros que tomaria um tempo precioso. Na terceira tentativa, temos um funcionamento limpo e números heróicos de nossa própria autoria: 3,2 s de 0 a 96 km/h e 11,6 s para cruzar os 402 metros, a 192 km/h. Entre os carros de produção, somente a Ferrari Enzo e o Bugatti Veyron são mais rápidos até 96 km/h, embora seja acima de 180 km/h que o GT-R se torne cada vez mais mortal. Isso nos leva a dois segredos por trás desses números incríveis.

é ecologicamente correto